经过富山企业有限公司（FULL HILL ENTERPRISES LIMITED，以下简称“香港富山”）4年的运作，国际高铁轮对巨头——Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH公司（德国波鸿交通技术集团，以下简称“BVV”）将再续与中资企业渊源，困扰中国高端装备制造多年的高铁轮轴国产化问题或将彻底解决。
3月11日， 广东华铁通达高铁装备股份有限公司（000976.SZ，以下简称“华铁股份”）发布了重要的公告称，拟购买青岛兆盈轨道交通设备有限公司（以下简称“青岛兆盈”）100%股权。青岛兆盈间接持有BVV的94.99%股权。
此次交易将通过发行股份和支付现金的方式完成。公开资料显示，青岛兆盈的第一大股东是重庆兆盈轨道交通设备有限公司（以下简称“重庆兆盈”），持股76%；济南港通新旧动能转换股权互助基金（以下简称“济南港通”）持青岛兆盈剩余的24%股份。华铁股份将向重庆兆盈发行股份，收购其持有的青岛兆盈38%股权，另外38%股权的收购以现金支付的方式完成；同时向济南港通发行股份，收购其持有的青岛兆盈全部股权。
华铁股份董事长宣瑞国对《中国经营报》记者表示，交易完成后，BVV的轮轴、轮对业务将成为华铁股份主营业务的重要组成部分。同时提升华铁股份整体技术水平和产品门类覆盖，华铁股份在轨道交通核心零部件领域的综合竞争力将得到提高。
公告显示，此次重大资产重组测算采用青岛兆盈下属经营主体香港富山2019年财务数据作为基础，香港富山间接持有BVV的94.99%股权。2019年，香港富山营业收入约为15.11亿元，而华铁股份2019年营业收入约为16.72亿元。也就是说，其并购标的的轮轴、轮对业务整体营业收入约占当年华铁股份营业收入的九成。
并购增长是华铁股份重要增长战略之一。华铁股份副董事长王承卫认为，通过同业并购能轻松实现企业的迅速增加，并通过多年持续运营和整合，将企业做大、做强。
华铁股份主营业务是高铁配件生产销售与服务，生产10余种轨道交通装备产品，最重要的包含给水卫生系统、备用电源、制动闸片、贸易配件、撒砂装置、空调、车门、车钩及缓冲器系统、制动系统等。华铁股份是中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）以及中国中车股份有限公司（601766.SH，以下简称“中国中车”）的供应商之一。
轮对是轨道交通装备主要和高精部件之一。一对车轮和一根车轴组装出一副轮对。车轮和车轴的关键技术在于特种合金钢材的配方和冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理的工艺过程和高精度加工成型等。轮对又被称为“高铁的双脚”，是高速运行车辆安全稳定的最重要保障，也是动车组中的易耗品和大宗采购品。
成品轮对生产大致需要两个步骤：第一步是锻造和热处理，第二步是机加工和压装。宣瑞国对记者表示，目前华铁股份就这两大核心工艺都有在中国本地化生产的意愿。“华铁股份要在中国建设BVV工厂，实现中国高铁轮对的‘强备份’。同时，借助中国制造的技术、质量和成本优势，以及BVV的全球品牌，使BVV得到更高质量的发展。”他说。
BVV集团CEO Stefan Hölzl在接受《中国经营报》记者正常采访时也表示，中国和欧洲是BVV两大主要市场，在中国市场，BVV已经与中国的合作伙伴建立了可靠的合作。“虽然全球供应链仍将发挥作用，但区域型供应链，甚至更多本地化生产需求将成为一种趋势，BVV也计划对高铁轮对进行本地化生产。”Stefan Hölzl说。
就BVV产能瓶颈问题，宣瑞国补充称，目前通过产销配合机制，优化生产规划，提高管理效率，BVV产能瓶颈已得到某些特定的程度的缓解。未来BVV并入上市公司后，华铁股份将在产能上进行再优化，提高管理效率，进一步强化产销配合机制。他强调，通过在中国建厂实现与德国工厂的互补，从根本上解决问题。
同时本地化生产也会促进资质的获取。高铁轮对生产和组装均需要中国铁道科学研究院集团有限公司下属的中铁检验认证中心有限公司（CRCC）授予资质。目前华铁股份还没取得CRCC的轮对组装资质，产品只能共享中国中车下属主机厂的组装资质进入市场，华铁股份人士对《中国经营报》记者确认，相关认证工作正在积极地推进中。
就BVV未来的发展规划，宣瑞国表示，未来在轮对业务上，希望立足德国和中国两个中心，在重要的新兴国家市场建设生产基地，深化BVV的全球布局。从体量上来看，未来3～5年，BVV要实现产能翻番；从研发上来看，要实现产品差异化，为国铁集团当前正在实施的CR450科学技术创新工程，抑或更加高速的轨道交通车辆，做好零部件产品技术积累，在轨道交通全系列车型轮对产品上深耕市场。
宣瑞国对《中国经营报》记者称，BVV被中资企业收购4年来，在中国市场取得了长足发展。在营收方面，宣瑞国透露，尽管2020年受疫情影响， 但BVV的营收规模仍创三年里（2018-2020）新高。
BVV是最早进入中国市场的国际企业，但因不同的因缘际遇，众多入局者“几家欢喜几家愁”
当前，中国高速列车保有量仍处于增长阶段，国铁集团公布的多个方面数据显示，2013～2020年，动车组保有量平均每年增长约416组，年复合增长率约为21.49%，未来是否仍会增长呢？
中央、国务院2月24日印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称“《纲要》”），第一次在中央层面确定了国家中长期交通网规划建设要求。在高速铁路方面，《纲要》称，在未来15年（2021年～2035年），中国还将建设5.37万公里的铁路，其中高铁3.21万公里，平均年增长高速铁路2140公里。
据《中国经营报》记者了解，当前中国动车组配置标准为9.87组/百公里，以此计算，未来15年，每年新造动车组需求在211组左右，至2035年，动车组增加总量在3165组左右，动车组绝对数量增长规模可见一斑。
而这仅是冰山一角，轮对是车辆装备易耗品，中国动车组庞大的保有量，显示出维修板块才是市场的大块头。国铁集团多个方面数据显示，截至2020年底，全国铁路动车组拥有量已达3918标准组、31340辆。截至2019年11月15日，动车组总计走行里程超过95亿公里，每组年平均走行里程达56万公里。
为保证车辆安全可靠运行，和谐号高速动车组平均每运行120万公里，轮对就需要回厂检修一次；运行300万公里后，轮对必须重新更换维修。也就是说，保证动车组持续安全运作，就要一直维修、更换轮对。
宣瑞国对《中国经营报》记者称，当前，中国轮对企业从维修更换市场获得的收入是新造市场的2倍左右，随着动车组保有量一直增长，轮对企业从维修更换市场获得的收入，或将达到新造的5倍左右。
不过，也有轨道交通装备人士对维修增量市场持谨慎态度，他对记者指出，当前国铁集团推出的修程修制改革，通过延长列车零部件常规使用的寿命和维修周期，让包括轮对这样的易耗品维修收入有不同程度减少的可能。
为降低车辆维护成本，提高车辆使用效率，国铁集团前身中国铁路总公司从2015年开始启动了机车车辆修程修制改革，逐步延长包括动车组在内的机车车辆维修里程，实现降本增效（详见2019年2月13日中国经营报网报道《独家中铁总全面放权动车检修 再延维修周期降本增效》）。
国铁集团人士对记者透露，2020年国铁集团动车组整车高级修周期延长验证1000组以上，复兴号动车组首轮三级修延长至145万公里全方面实施，此外，和谐号动车组高级修145万公里延长验证扩大到105组。
就国铁集团修程修制改革探索，华铁股份人士对《中国经营报》记者表示，国铁集团修程修制改革是经过反复实验验证，在科学审慎前提下作出的决策。它不仅对供应商的产品提出了更高的品质衡量准则，同时也对国铁集团运营维护水平提出更加高的要求。未来，华铁股份将积极跟进客户的真实需求，在生产的全部过程中对产品做更加严格的把控和检测，以最大限度确定保证产品安全性。
就市场所担心的，改革是否会减少轮对产品维修订单和售后收入，宣瑞国表示，延长部件维修时间和更换，短期来看对产品需求会有一定的影响。“但长期看，动车组存量市场绝对数量仍处于增长状态，同时BVV修造市场正处于初级阶段，业务正快速提升，基于BVV在该领域技术、产品、客户服务上的长期积淀，我们有信心应对这一变化。”他说。
此前，中国一直不能规模化自主生产高铁轮对，属于完全依赖进口的动车组关键零部件
BVV位于德国波鸿和伊尔森堡，是全球知名的轨道交通五大轮对制造商之一，有近180年历史，曾是德国钢铁集团（Georgsmarienhütte Holding GmbH）旗下企业。其客户囊括了全球各大轨道交通车辆装备公司，如中国中车、阿尔斯通庞巴迪、西门子和GE等。世界上各大轨道交通运营商，如国铁集团、德意志铁路公司（DB）、瑞士联邦铁路公司(SBB)等都是BVV的长期客户。
从2005年开始，中国大规模兴建高铁，国铁集团前身铁道部计划在国内生产高铁动车的核心部件，轮对是其中重要一环。多年来，国际、国内多相关企业轮番登场，欲在该市场分得一杯羹。BVV是最早进入中国市场的国际企业，但因不同的因缘际遇，众多入局者“几家欢喜几家愁”。
从动车组内部结构来看，一列高速列车核心零部件有上千种。在9个最高精度关键零部件中，轮对不仅要承受高速列车的所有静、动载荷，制动下的可靠性更关乎行车安全。
此前，中国一直不能规模化自主生产高铁轮对，属于完全依赖进口的动车组关键零部件。
中国中车主要向中意合资企业智奇铁路设备有限公司（以下简称“智奇”）采购高铁轮对。智奇在中国建有加工线，即进口意大利路奇霓钢铁机械公司（Lucchini，以下简称“意大利路奇霓”）成品车轮和车轴在国内组装。
中国中车人士对《中国经营报》记者称，轮对是涉及列车行车安全的核心部件，中国高铁市场发展迅速，车型和技术不停地改进革新和升级，需要零部件在材料、设计上不断改善和升级，在市场上引入多家企业，对于产业良性发展、快速响应客户的需求都能够更好的起到正向促进的作用，中国中车期待市场在良性竞争下，各方能轻松实现合作共赢。
在中国市场，除智奇与BVV外，本土企业马鞍山钢铁股份有限公司（600808.SH）和太重集团下属的太原重工股份有限公司（600169.SH）也于2016年前后双双获得了CRCC的高铁车轮生产资质。但因种种原因两家企业的产品目前仍仅限于试跑，迟迟没获得国铁集团和中国中车的批量采购订单。
高铁轮对产业集中度极高。全世界可以规模化、产业化生产该部件的企业仅有5家，且全部来自海外。BVV和意大利路奇霓依靠中国市场成为这个行业的领跑者。此外，还有日本住友金属工业公司、西班牙铁道车辆制造商CAF公司和德国与捷克的合资公司GHH-Bonatrans这3家企业。
2017年3月，宣瑞国和其团队以香港富山为主体，全资收购了BVV。收购项目包括BVV的知识产权、生产资质、品牌、渠道及其他全部资产。
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